L’une des premières choses que vous apprenez en tant que pilote en formation est que l’aviation est construite sur les règles et les réglementations. Les apprenants sont souvent exhortés en entendant «les réglementations fédérales sur l’aviation (FARS) sont écrites dans le sang», ce qui signifie que les prennent au sérieux, car certains ont été écrits après un événement qui a entraîné des blessures ou la mort.
Après l’accident, les autorités enquêts et la FAA ou son prédécesseur, la Civil Aeronautics Authority, ont déterminé qu’elle aurait pu être empêchée si seulement le pilote n’avait pas fait ceci ou cela, ou avait pris certaines mesures qui auraient entraîné un résultat différent. Ainsi, les Fars sont nés.
Mais comme nous le savons tous, ce n’est pas parce qu’il est écrit que la règle est suivie. Par exemple, le CFAR 91.3 dicte l’autorité et la responsabilité de la photo inclut l’obtention de toutes les informations disponibles avant un vol. Cependant, nous savons tous qu’il y a des pilotes qui évitent les briefings météorologiques juste pour faire un «peu de tours dans le motif» ou sauter la vérification des NOTAM parce que c’est un vol vers une destination, ils ont été «tant de fois auparavant».
Vous connaissez probablement un pilote devenu évasif, peut-être même défensif, lorsqu’on lui a demandé s’ils avaient effectué ces tâches avant le vol. Cela est particulièrement vrai lorsqu’il y a un résultat défavorable, comme devoir appeler «un nombre» après avoir atterri sur une piste fermée et argumenter «personne ne leur a parlé de la fermeture, et ils n’ont vu les X avant leur atterrissage.
En plus de suivre FARS, il existe des règles internes dans les écoles de pilotage qui doivent être suivies si vous souhaitez conserver vos privilèges de location. Par exemple, «ne laissez pas une barre de remorquage attachée à un avion» ou «Veuillez arriver au moins 15 minutes plus tôt pour votre leçon de vol».
Lorsque les règles internes dans une école de pilotage sont enfreintes, cela peut entraîner des changements qui punissent tous les apprenants et les locataires. Par exemple, en cas de non-présentation pour une double leçon d’instruction, le CFI et l’école perdent des revenus. Si vous allez manquer un rendez-vous, faites savoir à l’école afin qu’il puisse libérer la réservation et mettre l’avion et l’instructeur à la disposition de quelqu’un d’autre.
Certaines écoles ont des listes de «standby» avec des gens qui aimeraient vraiment voler. De nombreuses écoles ont des frais de non-présentation / sans appel dans le cadre de leur accord de location.
L’autre côté de ce défi est les pilotes de locataires qui intentionnellement – et non en réponse à un détournement ou à une météo – ont dépassé leur réservation et renvoient l’avion en retard, jetant le reste du calendrier dans le désarroi. Vérifiez le calendrier pour voir si quelqu’un a l’avion après vous afin de ne pas devenir le méchant. De plus, le répartiteur de l’école de pilotage doit garder un œil sur le moment où les avions doivent s’assurer que le ravitaillement est effectué rapidement.
Tout le monde fait des erreurs, mais s’il y a un modèle de retard de la part du locataire / apprenant et / ou du CFI, vous pouvez vous attendre à des changements internes à l’école de pilotage ou au FBO.
L’entreprise pourrait adopter une politique selon laquelle tout rendement tardif non causé par les problèmes météorologiques ou de sécurité sera rencontré avec une surcharge égale au coût de la location et du temps de la location d’avions et de l’instructeur. Cela peut être beaucoup d’argent. Avant de pulvériser que vous ne payez pas cela, il est facile d’éviter d’avoir à payer – être responsable et respecter le calendrier.
Événements externes
Parfois, un événement externe à l’extérieur de l’école de pilotage déclenche des changements ou un examen des procédures.
En 2012, les opérations après les heures d’ouverture des écoles de pilotage de la région de Seattle ont été examinées après qu’un vol après mi-nuit imprégné s’est terminé par un accident impliquant un CFI de 30 ans et deux amis.
Il était 1 h 54 PST le 15 février lorsque le trio est arrivé à l’école de pilotage situé à l’aéroport municipal de Renton (KRNT) au sud de Seattle. Ils venaient juste d’une soirée en ville. Une version des événements était qu’ils étaient sur le chemin du retour et se sont arrêtés pour utiliser les toilettes de l’école car le CFI avait des clés du bâtiment. Le CFI a également eu accès aux clés de l’avion, cependant, selon le propriétaire de l’entreprise, le vol n’était pas prévu, ce qui signifie que l’instructeur n’avait pas la permission de prendre l’avion. Mais il l’a fait quand même, avec ses amis comme passagers.
Selon le rapport d’accident créé par le National Transportation Safety Board (NTSB), c’était une nuit sans lune, mais les conditions VFR ont toujours prévalu. L’avion a décollé et s’est dirigé vers le terrain montant, en particulier vers les chutes de Snoqualmie, à environ 30 miles à l’est. Le pilote avait grandi dans la région et le savait bien, et savait que les contreforts et les montagnes étaient à l’est. Des témoins au sol ont déclaré avoir vu l’avion voler à environ 1 000 à 1 500 pieds au-dessus du terrain. Les montagnes de la région ne sont pas développées et donc sombres la nuit. L’avion s’est envolé sur la face ouest du mont SI. Tous les trois ont été tués.
L’accident a été un choc pour la communauté de l’aviation. Pourquoi un CFI, qui, selon le NTSB, avait un peu moins de temps au total, prendre un avion et se diriger vers les montagnes la nuit? Le père du CFI qui était également pilote et se retira de la FAA aurait suggéré que l’école de pilotage était partiellement responsable, car son fils avait accès à l’avion. Le propriétaire de l’école a souligné que le vol n’était pas autorisé et, par conséquent, le Cessna avait été volé.
Dans de nombreuses écoles, l’expédition se fait avec un préavis avancé. La plupart du temps, les clés de l’avion sont fixées dans un tiroir ou une armoire verrouillable. S’il y a un vol après les heures d’ouverture de l’horaire, les clés et autres éléments essentiels de répartition sont disponibles. Si un vol est effectué après les heures sans autorisation avancée, en particulier si l’avion n’est pas dépêché correctement, vous pouvez vous attendre à ce que certains modifications suivent.
Dans les jours suivant l’accident, la FAA a envoyé des inspecteurs dans les écoles de vol de la région de Seattle pour demander comment ils contrôlaient l’accès après les heures d’ouverture à des avions. Le pilote d’accident s’était entraîné à l’école de pilotage dans laquelle je travaillais. Je le connaissais d’un cours de CFII que j’ai aidé à enseigner.
Lorsque l’inspecteur a interviewé le propriétaire de l’école de pilotage, il lui a demandé si elle pensait que permettre l’accès aux CFI aux clés d’avion après les heures était une idée intelligente après ce qui s’est passé à Renton? Le propriétaire s’est levé et a jeté un coup d’œil sur son visage qui aurait fait en sorte qu’une mère Grizzli s’apprête en répondant: «Je n’engage personne en qui je ne fais confiance implicitement.»
La gravité de sa déclaration m’a frappé. Lorsqu’une école remet les clés et les avions, il fait confiance à ceux qui y ont accès pour être responsables et prendre de bonnes décisions. Lorsque quelqu’un fait quelque chose qu’il sait contre le FARS ou l’accord de location qu’il a avec l’école de pilotage, cette confiance est violée à plusieurs niveaux. Le comportement d’une personne peut créer des problèmes pour tant de gens.
Plusieurs semaines après cet accident de 2012, l’enquête du NTSB a révélé que la teneur en alcool sanguin du pilote (BAC) au moment de l’accident était de 0,15%. Par CFAR 91.17: «Personne ne peut agir ou tenter d’agir en tant que membre d’équipage d’un avion civil dans les huit heures suivant la consommation d’une boisson alcoolisée ou tenter d’agir en tant que membre d’équipage d’un avion civil dans les huit heures suivant la consommation de toute boisson alcoolisée, tout en influençant l’alcool, tout en utilisant une concentration d’alcool. sang. »
Le BAC du pilote était nettement supérieur à la limite légale, donc le NTSB a imputé l’accident carrément au pilote en état d’ébriété.
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