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En règle générale, nous couvrons les compagnies aériennes et les avions de ligne ici à AirlineReporter, mais parfois une opportunité dans le secteur non aérien[r] des mondes apparaissent que nous ne pouvons tout simplement pas transmettre.

Ainsi, lorsque le Museum of Flight ici à notre siège de Seattle a annoncé que Doc, l’un des deux seuls bombardiers Boeing B-29 en état de navigabilité, prévoyait de visiter à la mi-mai, nous avons sauté sur l’occasion de la voir de près. Mieux encore, nous avons pu faire un petit tour autour de Seattle.

L’avion est arrivé plus tôt cette semaine (17 mai). Son nez digne de Star Wars, ses quatre moteurs et son fuselage incroyablement brillant le rendaient facile à repérer à l’horizon. Les pilotes ont amené l’oiseau sur la piste et ont roulé jusqu’à la rampe du Musée de l’aviation alors qu’une foule de spectateurs se rassemblait pour regarder.

Alors que le B-29 a été initialement produit à Seattle, Doc n’est pas originaire du nord-ouest du Pacifique. C’était l’un des 1 644 B-29 construits à l’usine Boeing de Wichita, au Kansas, et sorti de la ligne en mars 1945. Il n’a jamais vu de combat et a continué à servir dans l’étalonnage radar et le remorquage de cible jusqu’à ce qu’il soit mis hors service en 1956.

Il a continué son service à l’US Air Force même après sa retraite, mais au lieu de remorquer des cibles, il en est devenu un. L’avion a passé des décennies à tremper dans le soleil du désert, avec la bombe ou la balle occasionnelle, sur une zone de bombardement de l’armée de l’air près de China Lake, en Californie, avant d’être découvert en 1987. La restauration n’a pas commencé avant une autre décennie, en 1998, après un considérable quantité de paperasse pour détacher l’avion du gouvernement américain. Dix-huit ans et plus de 450 000 heures de bénévolat après cela, la restauration était terminée et Doc a de nouveau pris son envol en 2016.

Sa visite à Seattle est la première de Doc et la première visite de B-29 dans la région en près de huit ans.

Après un rapide ravitaillement en carburant – l’équipage était venu de Spokane, WA – un groupe de médias a été invité à monter à bord. AirlineReporter a eu une chance incroyable et s’est vu offrir un siège dans le compartiment avant, juste derrière le pilote. Les visiteurs et l’équipage montent à bord via une échelle dans le puits de roue du train avant et sont déposés au centre du cockpit.

En service, ce compartiment aurait été assez occupé avec cinq personnes à l’avant. Bien sûr, il y a les deux pilotes et un mécanicien navigant, plus un navigateur et, avec la meilleure place de la maison, le bombardier droit dans le nez.

Aujourd’hui, bien sûr, deux de ces postes ne sont plus nécessaires. Les sièges du navigateur et du bombardier sont maintenant ouverts aux passagers, et un siège supplémentaire a été ajouté derrière le pilote pour accueillir une personne de plus pour un total de sept à l’avant.

Huit autres sont assis à l’arrière, deux scanners qui aident les pilotes à observer les réglages des roues et des volets, et six passagers. Les deux sections sont reliées par un tunnel long et étroit qui s’étend au-dessus de la soute à bombes. À l’époque où il était en service, les équipages pouvaient traverser les deux compartiments en vol, mais aujourd’hui, les passagers ne sont généralement pas autorisés à le faire, principalement en raison du risque de turbulence.

Les trappes d’accès à la soute à bombes, situées sous le tunnel à l’une ou l’autre des entrées, ressemblent plus à des trappes de sous-marins qu’à tout ce que vous verriez généralement dans un avion. En effet, le B-29 a été l’un des premiers avions de série à être pressurisé lors de son premier vol en 1942. Cela a donné à ses équipages de vol des avantages substantiels en termes de confort que les autres bombardiers de la Seconde Guerre mondiale n’avaient tout simplement pas.

Le mécanicien de bord a donné une explication détaillée en donnant vie aux quatre moteurs radiaux géants sur la rampe. Le rugissement est quelque chose, même de l’intérieur de l’avion, et voir l’ingénieur travailler sa magie est impressionnant.

Alors que nous roulons sous l’indicatif d’appel ‘Superfortress’, il est difficile d’oublier que les moteurs de l’avion ont une mauvaise réputation, du moins historiquement. Les premiers modèles de moteurs Wright R-3350 Duplex-Cyclone avaient la mauvaise habitude de surchauffer au décollage. Si les pilotes ne parvenaient pas à faire décoller l’avion assez rapidement, ils pouvaient – ​​et le faisaient souvent – ​​prendre feu. Si les équipages n’atterrissaient pas assez vite, le feu se propageait du moteur à l’aile et, eh bien, les choses ne s’amélioraient pas à partir de là.

Le deuxième prototype de B-29 a subi exactement ce problème lors d’un vol d’essai apparemment routinier en 1943, après avoir quitté Boeing Field par la même piste sur laquelle nous nous trouvons actuellement. Malheureusement, l’équipage n’a pas pu revenir en toute sécurité. L’avion s’est écrasé dans un quartier juste au nord de la piste – même à quelques centaines de mètres de là où nous sommes maintenant – tuant 10 personnes à bord et 21 au sol. Les progrès ultérieurs de la technologie des moteurs ont résolu ces premiers problèmes, sauvant les équipages et les avions ultérieurs d’un sort similaire.

Notre décollage, cependant, s’est heureusement déroulé sans incident, bien que passionnant. Le nombre incroyable de fenêtres du sol au plafond fait de l’observation du décollage un régal visuel. Il est vraiment difficile de décider quoi regarder : la piste, le mécanicien de bord ou l’un ou l’autre des pilotes. Tout est fascinant.

Le pilote a guidé l’avion vers la gauche, se faufilant entre Boeing Field et Renton Municipal, avant de s’installer à une altitude de croisière de 1 500 pieds et à une vitesse de 200 mph. C’est une promenade tranquille dans le parc pour l’avion qui, pendant qu’il est en service, pourrait atteindre une altitude d’un peu moins de 32 000 et des vitesses maximales de plus de 350 mph. Cela en a fait l’un des bombardiers les plus rapides de la guerre, souvent capable de voler plus haut et plus vite que les chasseurs ennemis.

Peu de temps après avoir tracé une piste vers le nord le long du pittoresque lac Washington, l’équipage signale que nous pouvons nous lever et regarder autour de nous. L’espace n’est pas particulièrement grand, et nous trois journalistes derrière les pilotes travaillons pour coordonner les positions de commutation.

Tout comme le décollage, il est difficile de décider où regarder. La vue à l’avant ne devient jamais ennuyeuse, avec le monde qui passe paresseusement en dessous. Une petite fenêtre près de la table du navigateur offre une vue imprenable sur l’aile et les moteurs, et parfois le mécanicien de bord offre la possibilité de se pencher sur lui pour voir par sa fenêtre beaucoup plus grande et ouverte.

L’équipage nous propose de prendre place dans l’embouchure du tunnel, dont le sommet est orné d’une petite fenêtre bulle qui offre une vue imprenable sur l’avion et les environs. Comme Doc n’a jamais vu de combat, il n’avait pas la tourelle de mitrailleuse qui aurait normalement dû être ici. Il en va de même pour les tourelles en dessous et dans la partie arrière de l’avion. La seule tourelle qui reste est le mitrailleur de queue, avec une paire de mitrailleuses inertes Browning en service.

L’intérieur est impeccablement restauré et d’une propreté presque impeccable. Bien sûr, ce n’est pas exactement complètement vintage. Le cockpit dispose d’un équipement de navigation moderne, est conforme à l’ADS-B (vous pouvez la suivre sur Flightradar24 et recevoir des notifications de JetTip), et le compartiment arrière dispose d’une paire d’écrans de télévision avec vue vers l’avant pendant le vol pour ceux à l’arrière.

Même chose avec beaucoup de pièces. À un moment donné, des pièces se cassent et doivent être remplacées. L’équipage explique que l’Air Force aide souvent, leur permettant de fouiller dans les chantiers osseux pour des remplacements vintage lorsque cela est possible. En cas d’échec, Boeing et Spirit Aerosystems interviennent souvent pour aider, fabriquer des pièces sur mesure et fournir leur expertise. L’avion a même des pièces imprimées en 3D dans des zones non critiques, ce que les équipages qui l’ont fait voler pour la première fois dans les années 40 n’ont probablement jamais imaginé possible.

Vers la fin du vol, nous avons eu la chance d’échanger pour un siège dans la position convoitée de bombardier pour l’atterrissage. Il n’y a pas d’autre siège comme celui-ci dans l’aviation, du moins à ce que nous pouvons penser.

Les pilotes ont graissé la piste quelques minutes plus tard et se sont garés là où nous avions commencé.

Nous avons eu la chance de ramper dans le tunnel après le stationnement et de vérifier le compartiment arrière. Contrairement à de nombreux autres warbirds, la section passagers de Doc est équipée de sièges réels. Vous pouvez accéder à la position du mitrailleur de queue en vol, et ceux à l’arrière l’ont fait, en rampant à travers les dix derniers pieds environ. C’est serré, et c’est sans l’équipement et les munitions qui auraient été stockés ici pendant ses années de service.

Dehors, l’équipage l’a essuyée et l’a préparée pour quelques jours de congé avant que le vol ne reprenne plus tard cette semaine.

Malheureusement pour les lecteurs basés dans le nord-ouest du Pacifique, les vols à bord de Doc lors de sa visite à Seattle sont déjà complets. Cependant, ils n’excluent pas l’ajout de futurs vols si la demande est suffisante, alors gardez un œil sur leur site Web ou appelez-les le week-end au cas où.

Si vous devez absolument voler dessus et que vous ne pouvez pas le faire fonctionner ici, vous pouvez suivre l’avion jusqu’à l’un de ses prochains arrêts du circuit. Un programme complet est sur leur site Web.

Attention, les billets sont chers. Les sièges les moins chers, dans le compartiment arrière de l’avion, coûtent 600 $. Le compartiment avant commence à 1 200 $ pour les deux dans le cockpit et passe à 1 500 $ pour ce doux et doux bombardier.

Ce n’est pas très surprenant étant donné que l’avion brûle 4 à 5 000 $ en huile et en carburant par heure, selon l’équipage. Il double après avoir ajouté l’assurance, l’entretien et d’autres coûts, ont-ils déclaré.

Si ce n’est pas exactement dans votre budget, des visites au sol seront disponibles du vendredi au week-end; dons encouragés. Ou passez simplement par Boeing Field vers 9 heures du matin chaque jour de week-end et regardez-le partir par vous-même.

Vous serez content de l’avoir fait.