Juste un autre jour sur la fréquence ? Peut-être pas.
Je suis tombé sur une vidéo intéressante sur la chaîne YouTube de VASAviation. La rencontre implique l’approche de Newark et les pilotes aux commandes d’un avion NetJets Cessna Citation Latitude (EJA636 – Execjet 636) volant vers l’aéroport de Teterboro.
La vidéo commence avec le contrôleur aérien de Newark Approach qui autorise les pilotes à descendre via l’approche RNAV pour la piste 24. Vous pouvez regarder la vidéo, mais j’inclurai quand même le texte pour ceux qui préfèrent lire l’interaction.
Approche EWR : « Execjet 636, vous êtes à 8 milles de STRAD, STRAD à 3 000, autorisé RNAV 24. »
Execjet 636 : « STRAT [inaudible] RNAV 24, Execjet 636. »
Un avion Flexjet s’enregistre sur la fréquence (LXJ562), disant accidentellement « Flexjet 566 » au lieu de 562, tout en informant l’ATC qu’il se trouvait à 4 000 pieds. Le contrôleur leur adresse l’indicatif d’appel correct et ils répètent leur altitude avec l’indicatif d’appel corrigé.
Approche EWR : « Execjet 636, tout va bien ?
Execjet 636 : « Oui, monsieur. »
Approche EWR : « Parce que je vous ai donné STRAD à 3 000. STRAD est à 5 milles derrière vous et vous êtes toujours à 4 000. »
Execjet 636 : « Execjet 636, nous allons à 3 000 maintenant. »
Execjet 636 : « Nous avons entendu un bruit égal ou supérieur à 3 000 à STRAD dégager l’approche. »
Approche EWR : « Répétez ? »
Execjet 636 : « Execjet 636, nous avons entendu à 3 000 ou plus, autorisé pour le [departure?] STRAD.
Approche EWR : « C’est bon. Au moins, quand tu arriveras à WHEZY, assure-toi d’être à 2 heures là-bas, d’accord ?
Execjet 636 : « WHEZY à 2, Execjet 636. »
Un autre avion NetJets avec un indicatif similaire (Execjet 633) s’enregistre également avec son altitude.
Approche EWR : « Execjet 636 ».
Execjet 636 : « Oui, monsieur. »
Approche EWR : « Je pensais que nous étions d’accord sur le fait que vous alliez franchir WHEZY à 2 heures, c’est donc la deuxième autorisation que vous ne respectez pas. »
Execjet 636 : « Execjet 636, Roger. »
Approche EWR : « Non, Roger n’est pas la réponse. Je veux savoir pourquoi vous ne respectez pas les autorisations que je vous donne. Est-ce que vous vous séparez du reste du trafic IFR ?
Exécutif 636 : [Inaudible]
Approche EWR : « Souhaitez-vous continuer VFR ou, je veux dire, je ne comprends simplement pas pourquoi je continue de vous demander de faire quelque chose et vous ne faites pas ce que je vous dis. »
Execjet 636 : « Monsieur, nous descendons à 2 000 vers WHEZY maintenant, désolé. »
Approche EWR : « Relisez-le. »
Execjet 636 : « Oui, monsieur. »
Le Flexjet 562 reçoit alors pour instruction de tourner au cap 080.
Execjet 636 : « Quel est le cap de l’Execjet 686, erreur 636 ? »
Approche EWR : 633, juste votre cap actuel. Maintenir 3 000.
Execjet 636 : « Execjet 636, nous allons tourner à gauche vers 080, n’est-ce pas ? »
Approche EWR : « Non, non, non. Vous êtes en approche. Execjet 636, vous êtes censé être à 2 000, vous êtes autorisé à approcher. Tu ne fais déjà rien de ce que je t’ai dit de faire et tu ne descends pas, je suis juste confus, tu veux continuer à aller à Teterboro ou qu’aimerais-tu faire ?
Execjet 636 : « Descendez maintenant vers Teterboro, Execjet 636, désolé. »
Lorsque les pilotes des NetJets ont commencé leur approche finale, le contrôleur leur a donné un numéro de téléphone pour appeler en cas d’écart « définitif » du pilote.
Le pilote était clairement en retard sur beaucoup de choses
La plupart des commentateurs n’ont pas tardé à dénoncer les pilotes qui étaient visiblement bien derrière leur avion et n’y prêtaient pas attention. Ils n’ont pas respecté la restriction de 3 000 pieds d’altitude imposée par l’ATC à STRAD et ont affirmé plus tard qu’ils pensaient avoir entendu « 3 000 pieds ou plus ».
Ils ont ensuite traversé WHEZY à 3 000 pieds même si le contrôleur voulait qu’ils franchissent le waypoint à 2 000 pieds. Il me semble que les pilotes se fiaient trop aux altitudes calculées de l’avion plutôt que de programmer les restrictions qu’ils leur donnaient et de surveiller les changements.
Avec deux autres indicatifs d’appel à consonance similaire dans l’espace aérien, les pilotes des NetJets étaient clairement confus lorsqu’ils ont demandé s’ils pouvaient tourner au cap 080 même s’ils étaient déjà autorisés à effectuer l’approche. Cette instruction a en fait été donnée aux pilotes du Flexjet 562.
Le contrôleur d’approche n’a pas non plus aidé la situation
Pour commencer, le contrôleur aurait dû alerter les pilotes des NetJets (Execjet) 636 et 633 et du Flexjet 562 des indicatifs d’appel et des numéros de vol à consonance similaire. Cela aurait gardé les pilotes en alerte. Même le contrôleur lui-même a été confus à un moment donné, pensant que l’Execjet 633 avait appelé alors qu’il s’agissait en réalité de l’Execjet 636.
Concernant les restrictions d’altitude, l’approche précise uniquement l’altitude minimale de descente entre chaque waypoint respectif. Ceci est important car il incombe désormais au contrôleur de déterminer à quelle altitude il souhaite que l’avion se trouve pendant la phase d’approche.
Dans ce scénario, le contrôleur les a autorisés à traverser STRAD à 3 000 pieds. Après avoir réalisé qu’ils n’avaient pas respecté cette restriction, ils ne les ont pas correctement autorisés à traverser WHEZY à 2 000 pieds. Le contrôleur a dit « quand vous arrivez à WHEZY, assurez-vous d’être à 2 là-bas » plutôt que de dire quelque chose comme « traversez WHEZY à 2 000 pieds ».
La carte d’approche précise seulement que l’avion ne doit pas se trouver à une altitude inférieure à 2 000 pieds à WHEZY, de sorte que le guidage vertical de l’avion peut avoir calculé quelque chose de plus haut.
Finalement, le contrôleur a passé pas mal de temps à réprimander le pilote sur la fréquence plutôt que d’essayer de donner des instructions plus claires et plus fermes. Leur demander de recopier un numéro de téléphone en finale semblait également inapproprié surtout dans ce cas où les pilotes avaient déjà du mal à suivre.
Alors, c’est quoi ?
Les pilotes manquaient clairement de conscience de la situation, et il semble que c’était l’avion qui pilotait les pilotes plutôt que l’inverse. S’ils suivaient les instructions données, ce ne serait qu’un jour comme les autres à Teterboro.
Cependant, l’écart du contrôleur par rapport à la phraséologie standard et d’autres facteurs tels que les deux autres indicatifs similaires n’ont pas non plus aidé la situation. Plutôt que d’exprimer leur frustration sur la fréquence, ils auraient pu être concis et fermes pour remettre les pilotes des NetJets sur les rails, laissant les plaintes excessives pour l’appel téléphonique.
Image en vedette : Quintin Soloviev/Wikime | CC BY-SA 4.0 Internationale
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