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Tout au long de l’histoire de l’aviation, de nombreux avions de ligne différents ont émergé, chacun offrant quelque chose de nouveau ou de différent aux compagnies aériennes et aux passagers.

Souvent, lorsqu’un nouvel avion de ligne est révolutionnaire d’une manière ou d’une autre, il a du mal à conquérir le marché car la technologie est trop nouvelle ou n’a pas fait ses preuves. Ce n’est que plus tard que le deuxième ou le troisième fournisseur de cette technologie semble capter des commandes importantes.

Dans cet article, nous examinerons certains des outsiders, ou des avions de ligne auxquels personne n’a vraiment prêté attention, bien qu’ils soient assez bons dans ce qu’ils ont fait !

Douglas DC-2

Les premiers jours du transport aérien ont vu apparaître de nouveaux types de nombreux fabricants différents. Le transport aérien étant encore assez nouveau et les avions de guerre dominant toujours les flottes des compagnies aériennes, il y avait encore peu de confort ou de capacité dans les avions de ligne de l’époque.

Boeing avait imaginé le 247, qui avait révolutionné le confort des passagers et les économies pour les compagnies aériennes.

Douglas, voulant percer dans l’énorme demande, a mis ses concepteurs au travail et a proposé le DC-2.

Ce type souvent oublié était le précurseur du DC-3 qui battait le monde et se ressemblait à bien des égards. Il était légèrement plus petit, avec une capacité inférieure, mais a été rapidement repris par des compagnies aériennes comme TWA et KLM, et a changé leur fortune.

Alors que seulement 198 ont été construits, c’est la conception qui a ensuite été modifiée pour devenir le DC-3.

Hawker Sideley Trident

À la fin des années 1950, de Havilland a commencé à travailler sur la conception d’un avion de ligne de suivi du Comet (le premier avion de ligne à réaction).

Comme il était courant à cette époque, les constructeurs d’avions britanniques travaillaient sur les instructions données par le gouvernement pour répondre aux besoins des compagnies aériennes nationales (British European Airways et British Overseas Airways Corporation), et non sur ce que le constructeur pourrait juger nécessaire pour le marché mondial.

Le résultat a été le DH.121 Trident – qui est rapidement devenu le HS.121 lorsque de Havilland a été fusionné avec Hawker Siddeley.

Cet avion de ligne a été le premier véritable design à empennage en T (la Caravelle était similaire et le DC-9 est arrivé peu de temps après). Il a également été le premier à incorporer trois moteurs à réaction, dont un utilisant un conduit en S innovant dans l’empennage.

Le Trident a introduit de nombreuses nouvelles technologies, y compris des systèmes Autoland complets pour lui permettre d’atterrir sans visibilité.

Cependant, la mission de travailler selon les spécifications de BEA et non le marché au sens large signifiait que les commandes étaient lentes. Seulement 26 ont été commandés, et quelques autres d’un modèle d’exportation légèrement amélioré.

Pendant ce temps, Boeing s’est inspiré du design du Trident et a proposé le 727. Étant légèrement plus grand, mieux propulsé et avec une plus grande autonomie, les commandes des compagnies aériennes ont afflué.

Hawker Siddeley a tenté de rattraper son retard, les modèles Trident 2 et 3 offrant chacun une plus grande capacité et une plus grande autonomie, mais au final, seuls 117 Tridents ont été vendus au total.

Dassault Mercure

Si vous regardez le Dassault Mercure aujourd’hui, vous pourriez être pardonné de penser qu’il s’agit d’une variante Embraer E-Jet ou Boeing 737.

Cependant, cet avion de ligne était en fait un produit des années 1960, avant que les compagnies aériennes du monde ne soient prêtes pour un avion de ligne comme celui-ci.

Comme le 737, qui était sur le point de prendre d’assaut le monde, le Mercure disposait de moteurs suspendus sous ses ailes et d’une capacité de 162 passagers, le plaçant à égalité avec les modèles ultérieurs d’Airbus A320 et de Boeing 737 NG.

Cependant, sa chute était peut-être un marketing médiocre et des performances médiocres, avec une courte portée, ce qui signifie qu’il n’était vraiment utile que pour les vols intérieurs ou régionaux courts. En comparaison, le 737 (et le 727, Douglas DC-9 et BAC One-Eleven) étaient tous capables de plus.

En conséquence, une seule compagnie aérienne a commandé le Dassault Mercure – Air Inter, qui effectuait principalement des vols intérieurs en France. Seuls 12 Mercure ont été construits.

Il y a quelques Mercures préservés – un au Musée de l’Air et de l’Espace à Paris Le Bourget et un au Musée de l’Auto et de la Technique de Sinsheim en Allemagne

Boeing 717

Lorsque Boeing a fusionné avec McDonnell Douglas en 1997, il a hérité du travail presque complet que ce dernier avait effectué sur le développement de l’avion de ligne MD-95.

Cela a suivi les traces des séries d’avions MD-80 et MD-90, qui à leur tour ont suivi le succès du DC-9.

En fait, le MD-95 était très similaire en taille et en conception au DC-9.

Boeing a continué à travailler sur le type, le renommant le 717 pour correspondre à sa propre gamme de produits. Il a volé pour la première fois en 1998 et est entré en service avec AirTran Airways l’année suivante.

Cependant, les commandes ont été relativement lentes, avec seulement 156 Boeing 717 construits. On pourrait faire valoir que Boeing était plus intéressé par la promotion de ses propres modèles internes comme le 737NG qui avait des capacités similaires et des lignes de production bien établies à Seattle.

Boeing 720

Fort du succès du Boeing 707, Boeing cherchait à conquérir l’ensemble du marché.

Elle avait déjà produit ou proposé différents modèles de 707 avec une plus grande capacité et une plus grande autonomie.

Il a ensuite proposé le Boeing 720 – une variante du 707 avec un fuselage et une autonomie plus courts, plus adaptée au marché régional, tout en offrant une familiarité en termes d’aménagement du cockpit et d’aspects techniques, ce qui permettrait aux opérateurs 707 d’économiser de l’argent.

Le 720 était un avion de ligne très apprécié, mais les ventes étaient relativement faibles. Seulement 154 ont été construits.

Vickers VC10

Comme le Trident, le VC10 était le résultat de la demande du gouvernement britannique pour un nouvel avion de ligne, construit en Grande-Bretagne, pour répondre à un marché particulier.

Dans ce cas, il s’agissait de fournir des capacités long-courriers à sa compagnie aérienne nationale BOAC, et la capacité d’opérer à partir de certains des aéroports les plus primitifs des avant-postes de l’Empire britannique – des destinations dites «chaudes et élevées», qui étaient souvent à une altitude plus élevée avec des pistes plus courtes.

Toute vente à d’autres transporteurs serait un bonus bienvenu.

Le résultat, produit par Vickers, était le VC10 qui a vu une grande queue en T et quatre moteurs montés à l’arrière. Cela laissait les ailes propres pour des performances supplémentaires et signifiait que la cabine serait remarquablement silencieuse.

Toutes les capacités de l’avion de ligne étaient comme prévu, et c’était vraiment un avion très apprécié des équipages et des passagers.

Cependant, Boeing avec son 707 et Douglas avec le DC-8 parvenaient à acquérir beaucoup plus de clients dans le monde et à rivaliser sur les coûts, laissant le VC10 languir.

Les aéroports étaient modernisés rapidement avec des pistes plus longues. En conséquence, les arguments de vente uniques du VC10 n’étaient plus aussi importants.

Au final, seuls 54 VC10 (et le dernier Super VC10 avec une plus grande capacité) ont été construits, et seules quelques compagnies aériennes les ont exploités.

Cependant, ils continueraient à avoir une longue vie en tant que pétroliers et transports de troupes pour la Royal Air Force.

BAe ATP

L’une des rares réussites des avions de ligne britanniques était le Hawker Siddeley HS.748 (plus tard le BAe 748), qui était un avion de ligne à turbopropulseurs doté de bonnes capacités. Il a volé avec des compagnies aériennes du monde entier, opérant admirablement à la fois dans des aéroports centraux très fréquentés et sur des pistes d’atterrissage éloignées, et a fourni de bonnes capacités de passagers ou de fret.

Une succession naturelle à cela était prévue dans les années 1980, British Airways choisissant d’allonger le fuselage et de mettre à niveau la technologie du 748 pour produire l’ATP, ou Advanced Turbo Prop.

Comme beaucoup de ces avions de ligne outsiders, tout ce qui concernait l’ATP était bien conçu et capable. Mais il n’a tout simplement pas attiré beaucoup d’attention et seulement 65 ont été vendus.

Ceux qui volaient bénéficiaient d’un bon confort et d’une bonne fiabilité des passagers, et appréciaient de voler sur des routes régionales en Europe, en Asie et en Amérique du Nord, jusqu’au début des années 2000, lorsque le nombre diminuait, remplacé par des jets régionaux modernes.

L’ATP a connu une seconde vie en tant que cargo, certains exemplaires volant toujours en tant que tels aujourd’hui. Cependant, les exemples de passagers ont maintenant tous disparu.

Fokker F28

Fokker est arrivé sur le marché avec son premier avion de ligne à réaction dans les années 1970. Le F78 « Fellowship » faisait suite à son turbopropulseur F27 « Friendship », utilisant le long héritage du constructeur en matière de conception d’avions.

Le type a été l’un des premiers jets régionaux et est arrivé à une époque où les compagnies aériennes préféraient encore les avions à turbopropulseurs sur ces routes. En conséquence, les ventes ont ralenti.

D’autres variantes du F28 ont été produites, avec une plus grande capacité et une plus grande autonomie, mais finalement la production a pris fin en 1987.

Cependant, il y a un chant du cygne car au moment où la production du F28 prenait fin, Fokker travaillait sur des modèles de suivi – les F70 et F100, qui sont arrivés à un moment où les compagnies aériennes voulaient des jets régionaux. Ces avions plus silencieux et moins chers ont connu beaucoup plus de succès et se sont appuyés sur l’héritage du F28, dont seule une poignée vole encore dans le monde (et aucun en service passagers).

Premières volantes

Flying Firsts est un guide de référence complet sur les avions de ligne qui regorge d’informations sur chaque avion de ligne et variante produit depuis les années 1940.

Vous y apprendrez des faits et des dates importants, comme les premiers vols, ainsi qu’une histoire du type et de ses réalisations.

De plus, il existe de nombreuses photographies étonnantes pour chaque type pour illustrer le livre. Un excellent voyage dans le passé et une référence pour les passionnés d’aviation.

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